德魯里（Drewry）的報(bào)告指出，新加坡港口每1000個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱的處理時(shí)間增加10%，達(dá)0.32天。這意味著超大型集裝箱船的處理時(shí)間增加41%，從1月份的1.1天增加至5月份的1.7天。（檔案照片）
因紅海危機(jī)影響，作為全球主要轉(zhuǎn)運(yùn)港口的新加坡港口擁堵問題依然存在。不過，周圍港口因連接性不足，難以替代新加波港口。長(zhǎng)期來看，航運(yùn)公司也可通過調(diào)整時(shí)間表來應(yīng)對(duì)。
根據(jù)英國(guó)海事研究咨詢公司德魯里（Drewry）的報(bào)告，今年一直困擾新加坡港口的擁堵問題，導(dǎo)致今年航運(yùn)業(yè)的旺季提前，并推高了運(yùn)費(fèi)。目前，港口擁堵問題還沒能有效解決。
其中，雖然新加坡港口吞吐量在今年前五個(gè)月同比增長(zhǎng)8%，但集裝箱處理效率有所下降。每1000個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱的處理時(shí)間增加10%至0.32天。這意味著超大型集裝箱船的處理時(shí)間增加41%，從1月份的1.1天增加至5月份的1.7天。
對(duì)此，標(biāo)普全球市場(chǎng)財(cái)智商報(bào)副總裁提希韋爾（Peter Tirschwell）在接受《聯(lián)合早報(bào)》采訪時(shí)說，由于船只避開紅海，加上今年貨運(yùn)量大幅回升以及天氣等問題，影響了船只的運(yùn)力。新加坡港口作為區(qū)域最大的轉(zhuǎn)航運(yùn)中心，因貨運(yùn)量增加以及船只難以按時(shí)到達(dá)和離港，導(dǎo)致港口出現(xiàn)擁堵。
自去年10月紅海危機(jī)以來，許多船東不再通過蘇伊士運(yùn)河，而選擇繞道非洲南端的好望角。這使得他們不在中東的港口加油或卸貨，而是來到新加坡轉(zhuǎn)運(yùn)，這也造成新加坡港口擁堵加劇。
根據(jù)德魯里報(bào)告，這次港口擁堵與疫情期不同，后者當(dāng)時(shí)是因貨物運(yùn)輸量大以及內(nèi)陸運(yùn)輸擁堵，影響了門戶港口。這次主要由于個(gè)別轉(zhuǎn)航運(yùn)港口處理集裝箱的情況改變，包括港口擁堵、船只在非窗口時(shí)間到達(dá)，以及干線船優(yōu)先于支線船等因素。“這不僅擾亂了干線船的支線服務(wù)，還讓干線船的航運(yùn)計(jì)劃變得復(fù)雜。”
不過，德魯里航運(yùn)咨詢服務(wù)董事克里希納（Jayendu Krishna）指出，因附近海域港口的連接性不如新加坡港口緊密，所以像馬來西亞巴生港口（Port Klang）和丹絨柏樂巴斯港口（Tanjung Pelepas）等港口，短期內(nèi)都較難代替新加坡港口。
德魯里的數(shù)據(jù)顯示，新加坡第二季每周的海運(yùn)干線服務(wù)達(dá)148.7次，這幾乎是巴生港的兩倍，以及丹絨柏樂巴斯港的三倍以上。
克里希納認(rèn)為，如果紅海危機(jī)持續(xù)，航運(yùn)公司會(huì)通過調(diào)整航運(yùn)時(shí)間表來應(yīng)對(duì)港口擁堵問題。
金融投資機(jī)構(gòu)杰富瑞（Jefferies LLC）分析師諾克塔（Omar Nokta）說，若中東沖突持續(xù)，航運(yùn)公司除了調(diào)整庫(kù)存管理外，可能要考慮將馬來西亞港口作為替代，盡管這會(huì)受到一定運(yùn)力限制。另外，鑒于今年的航運(yùn)旺季比往常來得早，也可能結(jié)束得早。這意味著運(yùn)費(fèi)增長(zhǎng)問題將在9月才開始改善。
新加坡聯(lián)合早報(bào)丨來源
新加坡聯(lián)合早報(bào)丨圖源
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